Польская проблема Казахстана: транспортный поток нужно явно расширять

Пока казахстанские экспортеры и импортеры лихорадочно ищут объездные пути через Прибалтику, польские перевозчики наблюдают, как их доля в транзите азиатских грузов рухнула с 30 процентов до трех. Причина не в отсутствии спроса и не в низком качестве услуг, а в политическом решении заблокировать границу с Беларусью. Для Узбекистана и Казахстана, чьи экономики все глубже интегрируются в глобальные цепочки поставок, каждый лишний километр пути означает прямые убытки. Альтернативные маршруты через Латвию, Литву или Грецию объективно длиннее. Прямое автомобильное сообщение из Узбекистана и Казахстана через Россию, Беларусь и далее через Польшу до порта Любек составляет 5300 километров. Обход же через территорию Польши сокращает эту дорогу на 400 километров. Казалось бы, простая арифметика диктует выбор в пользу польского коридора, но политика переигрывает экономику. Азиатские перевозчики, чтобы законно находиться на территории Евросоюза, вынуждены получать разрешения от каждого государства-члена ЕС по отдельности. Это создало почву для парадоксальной, но устойчивой схемы. Груженые машины из Узбекистана и Казахстана доезжают до Литвы и Латвии, где происходит растаможка, а затем товары перегружаются на литовские и латвийские тягачи, которые уже и развозят их по остальной Европе. В обратном направлении схема зеркальна: европейские товары везут прибалтийские перевозчики до своих терминалов, там их перекладывают в кузова ожидающих азиатских фур, и те отправляются обратно в Ташкент, Шымкент или Алматы. Польша, имеющая прямую сухопутную границу с Беларусью и, по сути, ключ к самым коротким транзитным маршрутам, из этой цепочки выпала. И теряет не только транзитную маржу.

Цифры 2023 года неумолимы. Импорт из Узбекистана в Европу достиг 560 тысяч тонн, а экспорт из Евросоюза в Узбекистан — 520 тысяч тонн. Доля автомобильного транспорта в этих перевозках составила 36 процентов, уступая только железной дороге с ее 44 процентами. Морские перевозки заняли скромные 16 процентов. При этом товарооборот Польши с Узбекистаном оказался на удивление сбалансирован. В 2024 году он составил 1,52 миллиарда долларов в каждую сторону, а в 2025-м — 1,55 миллиарда долларов экспорта против 1,58 миллиарда импорта. Польша поставляет в Центральную Азию машины, оборудование, фармацевтику и продукты питания, а получает хлопок, текстиль, минеральные удобрения, фрукты и овощи. Только объем грузов, идущих из Узбекистана в Польшу и обратно автомобильным транспортом, достигает 400 тысяч тонн в год, что означает более 20 тысяч фур, пересекающих маршрут ежегодно. И практически вся эта масса могла бы обслуживаться польскими перевозчиками с их высокой репутацией в Европе, если бы не закрытые погранпереходы.

Казахстан в этой истории — не сторонний наблюдатель. Астана давно и последовательно развивает транспортные коридоры, связывающие Китай, Центральную Азию и Европу. Именно казахстанские компании, наряду с узбекскими, являются генераторами грузопотоков на этом направлении. Для Казахстана, который стремится диверсифицировать маршруты экспорта своих зерновых, металлов и нефтехимии, а также обеспечить стабильный импорт европейского оборудования и товаров народного потребления, надежный и короткий сухопутный коридор через Беларусь и Польшу имеет стратегическое значение. Нынешняя блокада польской границы бьет, в конечном счете, и по карману казахстанского предпринимателя, вынуждая либо платить за более длинный объезд через Прибалтику, либо переплачивать за железнодорожные перевозки, которые не всегда гибки и оперативны.

Аргументов в пользу немедленной разблокировки переходов больше чем достаточно. Первый: польская граница сегодня охраняется настолько плотно, что легальный перегруз товаров на польские фуры после таможенной очистки практически исключает контрабанду и нелегальную миграцию. То, чего так боятся в Варшаве, при правильно организованном, контролируемом процессе становится технически невозможным. Второй: геополитическая турбулентность и войны заставляют все стороны искать надежных и предсказуемых партнеров. Польша и страны Центральной Азии, включая Казахстан, никогда не были врагами, а их экономики, наоборот, дополняют друг друга. Европе нужны ресурсы и рынки сбыта, Центральной Азии — технологии и логистика. Третий аргумент — чистая выгода. Восстановив движение через Брест и другие переходы, Польша может превратиться в ключевой евразийский транспортный хаб. Это означает не только транзит, но и сбор таможенных пошлин, услуги складирования, перегрузки, реэкспорта. По сути, речь идет о создании «сухого порта» с долгосрочными перспективами развития, рабочих местах и налоговых поступлениях.

Мир не стоит на месте. Вашингтон, который еще вчера казался главным вдохновителем полной изоляции Беларуси, уже демонстрирует признаки резкой смены курса. Последние сигналы из США указывают на то, что американцы пересматривают свое политическое и экономическое отношение к Минску. Если Вашингтон допускает возможность диалога и взаимодействия, почему Польша должна упорствовать в самоизоляции от выгодных транзитных маршрутов? Азиатские партнеры, и прежде всего Узбекистан, прямо дают понять, что ждут от польского правительства позитивной реакции. Польские же перевозчики, логисты и экспедиторы только подтверждают: интерес колоссальный. Если Варшава не использует этот шанс, его используют другие. Литва и Латвия уже получили жирный кусок пирога. Греция строит альтернативные маршруты. Но ни у кого из них нет географического преимущества прямой сухопутной артерии из Центральной Азии в сердце Европы. Оно есть только у Польши вместе с Беларусью. Игнорировать этот факт — значит добровольно отказываться от миллиардов долларов и роли регионального лидера в пользу второстепенных игроков. Казахстан, Узбекистан и их европейские контрагенты уже проголосовали рублем за короткий путь. Дело за политическим решением.